F1 Testing – day 1: l’alba di una nuova stagione

È l’alba di una nuova stagione, i test sul Bahrain International Circuit in Sakhir, periferia di Manama, sono finalmente cominciati e l’atmosfera ribolle di curiosità (caso Horner incluso). Per chi non fosse molto ferrato in materia, quest’anno le sessioni di test saranno sviluppate nell’arco di tre giorni (oggi, ventuno febbraio, domani e dopodomani), in cui le dieci scuderie e i venti piloti inizieranno a capire di che pasta sono fatti, ma tenendo sempre le carte coperte. Saremo dunque costretti ad affidarci alla nostra esperienza per decifrare le molte incognite che comunque resteranno tali prima del primo Gran Premio della stagione.

Ogni giornata sarà suddivisa in due fasce, quella mattutina (dalle otto alle dodici italiane) e quella pomeridiana (dalle tredici alle diciassette, sempre orario italiano), intervallata da quella che possiamo chiamare “pausa pranzo”.

Nella mattinata in pista ci sono Verstappen, Russell, Leclerc, Piastri, Alonso, Ocon, Albon, Tsunoda, Bottas e Magnussen. I primi due non cederanno il sedile nel pomeriggio, mentre gli altri otto passeranno il testimone ai rispettivi compagni di team (qui l’articolo, in continuo aggiornamento, delle turnazioni – e non solo – per ciascun giorno).

Per quanto concerne invece le gomme a disposizione per ciascuna squadra, la Pirelli porterà nella nazione mediorientale tutta la gamma 2024, con la C1 a rappresentare la mescola più dura e la C5 quella più soffice. È opportuno notare come né Red Bull, né McLaren, né Aston Martin, né Alpine, né Racing Bulls né Haas (quindi sei squadre su dieci) hanno scelto di non selezionare nemmeno un treno di C5, e addirittura il team papaya (così come Alpine) non beneficerà neppure delle C4. La scelta, un po’ per tutti, è ricaduta sulla C3, la mescola più versatile (che sarà utilizzata in tutte le gare dell’anno), con Mercedes che ha scelto, sui trentacinque treni a disposizione, di portarne venticinque di questa specie.

Nella sessione mattutina si sono visti quelli che possiamo chiamare come “check preliminari”, con rastrelli d’aria a coprire sezioni più o meno corpose di ciascuna macchina, vernice flow viz à gogo e quanto altro con il fine ultimo di raccogliere dati che verranno confrontati con quelli ottenuti nei vari simulatori\gallerie del vento. Per questo scopo, sono altresì utili le cosiddette prove a velocità costante. A ogni modo, continueremo a osservare questi artifici\tecniche per la raccolta dei dati nel corso di tutte le prove.

Circa le scelte tecniche portate sulle rispettive vetture, tra le infinite soluzioni che sono state analizzate (la sofisticatezza della nuova Aston Martin, fondo e inlet in particolare, e la sospensione posteriore della Williams, pull-rod e non push come ci si aspettava, oltre alle soluzioni Racing Bulls che evidenziano una collaborazione sempre più stretta tra mamma e figlia), la lente d’ingrandimento si va a focalizzare su due di queste: l’ala anteriore della Mercedes e le prese d’aria della Red Bull.

Ala anteriore Mercedes W15

In casa Mercedes, come si può notare, il flap superiore della W15 si interrompe a metà, con un piccolo filo che si collega al musetto. Questo, ça va sans dire, per migliorare l’aerodinamica e guadagnare prestazione. La Federazione, pare, ha ritenuto legale la soluzione, dopo che alcune squadre avevano chiesto lumi sulla legalità o meno di questa. La squadra di Brackley ha trovato quello che definiremmo un loophole, ossia un’area grigia nei regolamenti tecnici, che nel caso dovesse funzionare (e pensiamo proprio di sì) verrà adottata su larga scala da tutte le squadre.

Doppio inlet ed engine cover Red Bull RB20

I campioni del mondo in carica sono stati, come si dice in inglese, bold, non si sono accontentati e anzi sono passati al contrattacco. Come ci mostra questa bella analisi, la RB20 ora dispone di due inlet, uno di raffreddamento, orizzontale e dalla sezione ristretta, e una sorta di S-duct, verticale. Inoltre, l’engine cover (il cofano motore) assume le fattezze di un “doppio cannone” di dubbia bellezza ma di sicura ricercatezza, molto più estremo di quello che aveva adottato la Mercedes nel 2023 (che lo ha abbandonato a partire da quest’anno). Sotto le immagini di quest’ultima novità. Da chiarificare l’equivoco che sta prendendo piede: non si tratta di zero pod (soluzione rivoluzionaria, rivelatasi poi fallimentare rispetto alle trionfalistiche attese, adottata sulla Mercedes 2022), ma di un nuovo concetto aerodinamico che dimostra il non volersi sedere sugli allori della squadra di Milton Keynes.

Sessione mattutina

Dando ora uno sguardo alla pista (temperatura dell’aria attorno ai 25° C, molto vento specie nell’ultima ora di attività), la sessione mattutina ci dice che il miglior tempo l’ha registrato Verstappen (1:32.548, C3), seguito da Leclerc e Alonso. E però non mi concentrerei tanto sui tempi sul giro secco, meno indicativi tra tutte le cose, ma più che altro sulle simulazioni di passo gara, da prendere comunque con le pinze, ignari di mappature motore e quantitativi di carburante, che possono solo che essere deducibili\ipotizzabili. Quella di Magnussen (gomma C3) è stata la più indicativa nelle battute iniziali di sessione, con tempi intorno all’1:39.0, mentre sul finire un po’ tutte le squadre hanno provato dei giri con quantitativo di carburante. Verstappen, con gomma C3, ha girato sul 36.5 (crediamo senza dubbio alcuno che abbia imbarcato meno benzina tra tutti), Alonso, dopo alcuni giri sul 39 alto, è andato sopra il 40 (sempre gomma C3), con Leclerc (si parla di tempi medi) qualche decimo più rapido dello spagnolo (sempre C3). Con la stessa mescola, sia Piastri che Russell hanno dimostrato un buon ritmo (l’inglese sul 38.5, l’australiano qualche decimo più rapido). Molto promettente il ritmo di Tsunoda, sul 37.5 (C3). Non si ritiene necessario menzionare altri long run, in quanto troppo inconsistenti e con troppi pochi giri per definirli tali. Più o meno tutti i piloti hanno messo in cascina un quantitativo di tornate soddisfacente (Alonso mattatore con 77, Albon quello che ne ha messi a segno meno, 40), con l’unico intoppo vero e proprio rappresentato dal thailandese della Williams che si è fermato per un problema di affidabilità a circa venti minuti dal termine della sessione.

Di seguito la classifica dei tempi al termine della mattinata.

Sessione pomeridiana

Come detto in precedenza, Verstappen e Russell a parte, nella sessione del pomeriggio tutte le squadre cambieranno pilota. Quindi Sainz, Norris, Stroll, Gasly, Sargeant, Ricciardo, Zhou e Hülkenberg prendono il posto di Leclerc, Piastri, Alonso, Ocon, Albon, Tsunoda, Bottas e Magnussen. Di conseguenza, i soli Pérez e Hamilton non scenderanno in pista nella giornata odierna.

I programmi mattutini sono stati in larga parte ripetuti nel pomeriggio, oserei dire in maniera “simmetrica”. Nella fase iniziale di sessione, degni di nota i long run di Hülkenberg con gomma C2 (il primo stint è di qualche decimo, in media, sopra il passo di Magnussen, che ha girato con C3, mentre il secondo si aggira attorno l’1:38), volti studiare il comportamento della Haas in condizioni di gara, sperando che il cronico e annoso problema del consumo (eccessivo) gomma possa essere limitato, se non risolto. Sempre nelle fasi primordiali Max Verstappen ha messo a segno due stint notevoli nella costanza e, osiamo dire, anche nella velocità, con mescola C1, intervallati da una sosta ai box. A due ore dal termine il pilota olandese fa anche segnare il miglior tempo di giornata, con gomma C3, fermando il cronometro sull’1:31.662 (prima di limarlo di oltre tre decimi a mezz’ora dal termine). E, al netto di tutto, questo è oggettivamente un gran bel tempo. Segnaliamo anche un testacoda per Sargeant, il quale è poi riuscito a ripartire, prima di tornare nuovamente ai box a seguito di un altro problema di affidabilità per la Williams FW46.

Nella seconda metà di sessione, sono cominciate le simulazioni di gara delle altre scuderie. Nel dettaglio, con gomma C3 Verstappen è sul 35.5 – sempre con meno benzina rispetto ai principali contendenti – (c’è anche il fattore pista, più gommata del mattino, e quello legato alle temperature che scendono, quindi tempi più rapidi), Russell (con C3 usate) ha oscillato tra il 38 e mezzo e il 39 (simile al mattino), Ricciardo, con la stessa C3, è tra il 35.5 e il 36 (tempi notevolissimi, occorre verificare la loro “veridicità” effettiva) mentre Lando Norris (sempre C3) nella sua dozzina di giri oscilla tra il 36 e mezzo dei primi giri e il 38 e mezzo degli ultimi. Con mescola C3, Hülkenberg è mediamente sul 37 alto\38, con un degrado contenuto che fa ben sperare, Sainz (C3) idem con un trend incoraggiante, così come Russell (protagonista di un secondo stint, dopo quello con C3, lunghissimo e molto costante con C2, prima di montare gomma C1 con buonissimi tempi, intorno all’1:36) e Norris (C3 prima, C2 poi e infine C1), con quest’ultimo leggermente più rapido, ma non è questo il momento di analizzare i tempi, quanto la progressione di questi ultimi. Anche Pierre Gasly e Zhou Guanyu, senza dimenticare Lance Stroll (dalla cui vettura ha ceduto lo specchietto di sinistra), sono stati protagonisti di ritmi consistenti che fanno ben sperare per le annate di ciascuno. Questi, a grandi linee, i primi indizi su ogni squadra: buone indicazioni da più o meno tutti i protagonisti (Team Haas leader in termini di giri completati, 148, mentre solo 61 in totale per Albon e Sargeant), con la sola Williams a non essere totalmente soddisfatta del proprio debutto.

Con la classifica finale del primo giorno, appuntamento a domani con la seconda giornata di test in quel di Sakhir.

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