Controsterzo: Come vincere nel 2022

02 Aprile 2020 - 21:16
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“A poker non giochi con le carte che hai in mano, ma con le persone che hai di fronte”
J. Bond

Carissimi, come ben saprete la più grande rivoluzione regolamentare della storia, prevista per il 2021, arriverà con un anno di ritardo.
Era inevitabile. Per una volta (e ci voleva una pandemia globale?) i team si sono dimostrati coesi e ci si è mossi nella giusta direzione.

Ma cosa cambia a livello strategico? Quali problemi crea la gestione della stagione 2020, attualmente in stand-by?

La situazione è, indubbiamente, critica e problematica per tutti. Ma siamo sicuri che non ci siano delle incredibili opportunità da sfruttare?

Provate a mettervi nei panni di un team principal (e perché proprio Steiner?). La squadra ha appena terminato un anno di intenso lavoro. Centinaia di migliaia di processi di pensiero, problemi, calcoli, test, fallimenti e soluzioni che si sono materializzati in circa 5 metri e mezzo di vettura. Avete davanti a voi la monoposto fatta e finita, tutto pronto per partire quindi.

No, troppo facile!

Le stagioni, come molti di voi sapranno, si vincono con sviluppando. Si tratta di investire tempo e soldi per abbassare il tempo sul giro as much as possible. Sarà d’accordo Toto Wolff, che nel 2018 decise di investire 30 Milioni

3 0  M I L I O N I

Per bucare due cerchi (semplificazione) ed andare a vincere il mondiale contro la Ferrari più forte degli anni ’10.

Come ogni anno, perciò, dovrete decidere quanto personale si occuperà della vettura dell’anno prossimo e quanto personale si concentrerà su quella attuale. Oltre a ciò, dovrete stabilire il budget che assegnerete a ciascuno dei due team e allocare le risorse e gli spazi (es. galleria del vento) necessari.

Giusto per rendere il tutto più semplice, con il cambio regolamentare arriverà anche il famosissimo budget cap di 175 Milioni a stagione. Il discorso è un po’ complesso perché alcuni tipi di spesa (es. stipendio dei piloti) non verranno considerati. Ma non è questo il luogo per approfondire questi aspetti. L’unico punto che ci interessa è che gli investimenti che farete fino al cambio regolamentare influenzeranno, probabilmente, i prossimi 5 anni della vostra scuderia.

Insomma, un gioco da ragazzi.

Se avete scelto Steiner, oltre ad una serie di parolacce in una lingua incomprensibile a metà tra inglese e tedesco, probabilmente i vostri neuroni staranno girando a 18000 giri (Gunther non è mica un V6 Ibido eh!) per capire come gestire le prossime 3 stagioni.

Rallentiamo un attimo e proviamo a scomporre questa domanda da un milione di dollari. Un po’ come si fa nei saggi brevi, prima presentiamo una serie di punti cruciali e, sulla base di questi, proviamo ad offrire la conclusione più logica. Mi perdonerete se aggiungerò una serie di semplificazioni ed assunzioni, è l’unico modo che abbiamo per non rendere questo esercizio prolisso ed inconcludente.

Dunque:

  • Il lavoro sul cambio regolamentare è iniziato da qualche mese. Adesso che l’introduzione delle nuove vetture è rinviata di un anno, si potrebbe pensare di mettere in pausa il lavoro e ripartire tra 12 mesi (ricordiamoci che in media è necessario circa un anno per progettare una vettura). Anche Binotto, in un’intervista alla Gazzetta dello Sport, ha parlato esplicitamente di questa opportunità. Secondo me bluffa (o trolla, per usare un termine parecchio in voga) spudoratamente. Sa benissimo che Mercedes partirà subito (vedi rivoluzione ibrida del 2014) e concedere un anno di vantaggio agli avversari sarebbe un suicidio tecnico. Di conseguenza, mi sento suggerire una prima conclusione: almeno metà del personale dovrà continuare lavorare sulle vetture che, a questo punto, verranno introdotte nel 2022 (ricordo, quelle del cambio regolamentare). P.s. Si lo so, è stato anche deciso che i team non potranno fare test in galleria del vento fino all’anno prossimo. Ma ciò non impedisce di portarsi avanti con lo studio ‘teorico’ della vettura e la progettazione al CFD (Computational Fluid Dynamics; in parole povere la progettazione al computer) che ormai ha praticamente superato in termini di importanza la galleria del vento.
  • Le regole sulle power unit cambieranno poco, i motoristi perciò saranno a tratti a sé stanti e potranno gestire come preferiscono il proprio sviluppo. Per semplificare il nostro ragionamento, li ometteremo dalla nostra analisi. Con le PU ibride che ormai vengono sviluppate da più di 6 anni, non è qui che si farà la differenza.
  • Sappiamo che a fine 2020 le monoposto verranno congelate, fatta eccezione per le componenti aerodinamiche (generalizziamo perché non si ha ancora una lista precisa di ciò che sarà concesso cambiare). Questo ci permette di trarre una seconda importante conclusione: tutti i dipartimenti che si occupano delle componenti che verranno congelate, da fine 2020 saranno ‘liberi’ di concentrarsi pienamente sul 2022. Le scelte tra i team varieranno sicuramente. Ma una buona scelta media potrebbe essere quella di utilizzare ¾ o tutte le risorse per la macchina attuale fino al congelamento di fine anno e poi, ovviamente, indirizzare tutto il team sul 2022.
  • I team che si occupano dell’aerodinamica avranno davanti la situazione più complicata, perché sono gli unici che dovranno lavorare su 3 progetti differenti. Con l’aggravante che quello del 2022 sarà, come ogni cambio che si rispetti, un salto nel vuoto. A loro toccherà lavorare su 2 o 3 progetti contemporaneamente, con molte squadre che da metà stagione 2021, si concentreranno completamente sul cambio regolamentare.

Considerati questi punti, la strategia più razionale sarebbe quella di seguire gli schemi di sviluppo proposti nei grafici qui sotto.

C’è però, credo, un ulteriore fattore di cruciale rilevanza da aggiungere alla nostra riflessione. Ma siamo sicuri che questa stagione si corra? Quanto senso ha sviluppare la vettura 2020?

Non voglio emettere sentenze sulla questione covid-19. Ho studiato altro e lascio la parola agli esperti. Mi limito a riportare un’evidenza oggettiva e inconfutabile. E’ possibile, in alcuni casi, fare previsioni a livello paese. Mi spiego meglio: statistici, virologi ed epidemiologi possono studiare le curve di contagio, guarigioni e decessi per prevedere approssimativamente quando la situazione potrebbe calmarsi. La Formula Uno, però, è uno sport globale per definizione. Riuscire a stimare quando si potrà ripartire diventa perciò un esercizio quasi impossibile.

Come abbiamo visto in Australia, basta un singolo caso positivo nel paddock per annullare l’intero evento. Perché? Perché se un addetto ai lavori risulta positivo, tutto il suo team va in quarantena, non potendo così prendere parte alla gara.
Quando saremo in grado di poter organizzare un weekend sapendo con certezza che questa situazione non si verificherà, considerando che il paddock è animato da persone di ogni nazionalità?

Ed ecco l’opportunità di cui parlavamo a inizio articolo. Una vera e propria mossa da giocatori di poker: Annullare totalmente il lavoro sulla vettura 2020 e concentrare tutti gli sforzi su 2021 e 2022. Con uno schema di sviluppo che sarebbe adesso così:

Soprattutto da un punto di vista economico, i vantaggi non sarebbero pochi. Tutto il budget che sarebbe stato utilizzato per sviluppare le vetture di quest’anno (50 milioni circa per i team di alto livello?) potrebbe essere investito su infrastrutture e strumentazioni varie. Tutti elementi che saranno utili a creare un vantaggio competitivo non appena il budget cap sarà in vigore. Oltre a ciò, i vari dipartimenti potrebbero così dividersi su 2 soli progetti, migliorando la qualità di entrambi. Questa sarebbe un’occasione soprattutto per quei team che sembrerebbero aver cannato il progetto 2020 (usiamo il condizionale; mai fidarsi troppo dei test invernali) opppure per quei team che potrebbero subire le ferite dell’ imminente recessione economica e/o dei mancati introiti causati dalla pausa. Infine, sarebbe una soluzione che permetterebbe di limitare i danni a quei team che al momento (e per un periodo non ancora chiaro) si troveranno costretti a tenere chiusi i propri uffici e le proprie fabbriche. E non dimentichiamoci che, sebbene i team che si trovano nel Regno Unito (7 su 10) potranno continuare le proprie attività produttive, molti dei fornitori (es. Brembo) sono già chiusi da un pezzo.

Facendo 1+1 alcuni di voi avranno intravisto, nel paragrafo precedente, l’identikit della Ferrari. La macchina da rivedere c’è. La necessità di investire nelle infrastrutture, anche. Infine, resta il problema della chiusura obbligatoria della fabbrica.

Problemi quindi, ma anche grandi opportunità. Con dei rischi, sia chiaro. Ma se si vuole aprire il ciclo vincente di cui più volte Binotto ha parlato, bisogna avere la capacità di preparare una scala reale quando nessuno se lo aspetta.

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Immagine in evidenza: ©Controsterzo

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